1. 1980 : quand la propulsion s’est fait éteindre.
3. Homologuée grâce à un bug de la FIA
En 1980, le règlement du Groupe 4 n’interdit pas formellement la transmission intégrale. Audi le comprend avant tout le monde.
Pour valider l’homologation, il faut 400 exemplaires routiers. Audi les assemble à la main à Ingolstadt : 200 ch à 5 500 tr/min, 200 km/h, habitacle en velours et tableau de bord d’Audi 80 GTE.
Le dossier passe sans discussion.
John Davenport, alors à la FIA, résumera plus tard : « On a réalisé trop tard que rien n’interdisait le 4x4. C’était brillant, mais agaçant. »
Audi venait de hacker le règlement mondial du rallye.
4. Le prototype qui roulait sous fausse identité
Avant même d’avoir un feu vert officiel, Audi teste un prototype baptisé A1, camouflé en Audi 80 Diesel.
Pas d’homologation, pas d’assurance. Les ingénieurs Otto Röhrl et Hans Niedermeyer roulent plus de 10 000 km dans les Alpes et la Forêt-Noire, parfois de nuit, souvent sans plaques.
Walter Treser racontera plus tard : « Si on se faisait choper, on disait qu’on testait des pneus neige. »
Résultat : les prototypes étaient si efficaces que les testeurs de Volkswagen n’arrivaient plus à les suivre.
Le mythe Quattro est né dans l’illégalité totale. Un prototype qui aurait pu finir sa carrière dans un fossé bavarois avant même d’avoir un nom.
5. Le mythe du 50/50
Dans les pubs Audi des années 80, la transmission Quattro est vendue comme “parfaitement équilibrée 50/50”.
Faux.
Le différentiel central ZF distribuait en réalité 60 % à l’avant, 40 % à l’arrière.
Et selon les versions, le couple pouvait grimper jusqu’à 75 % sur l’avant.
Mais “équilibré”, ça sonnait mieux que “sous-vireur”.
Ferdinand Piëch, interrogé par Auto Motor und Sport, lâchera un bijou de mauvaise foi :
« L’équilibre, c’est dans la tête du pilote, pas dans les chiffres. »
Résultat : la voiture tirait tout droit en entrée de virage, mais ressortait comme un boulet de canon.
Le marketing, lui, n’a jamais sous-viré.
6. Un différentiel bricolé pour éviter les royalties
Audi aurait pu acheter le système Ferguson Formula, utilisé sur les Jensen FF et Range Rover.
Mais Piëch n’avait aucune envie de payer des Anglais.
Les ingénieurs d’Ingolstadt inventent donc un système maison : un arbre creux traversant la boîte pour faire passer l’arbre de transmission arrière.
Un différentiel central compact, inédit, intégré dans la boîte.
Le premier prototype explose après 60 km. Le second, coulé à la main dans un moule d’outillage de Passat, tient 10 000 km.
Walter Treser dira : « On a fait un système trois fois moins cher et dix fois plus solide. »
Un coup de génie bricolé dans un atelier sans chauffage.
7. L’ingénierie comme religion (1983)
À partir de 1983, “Quattro” devient une sous-marque officielle. Logo, service technique, service presse dédié.
Audi vend plus de 11 000 exemplaires de la Quattro entre 1980 et 1991, dont 224 Sport Quattro et 20 S1 E2 d’usine.
La division “Quattro GmbH” (devenue Audi Sport) est créée pour industrialiser la folie.
Stig Blomqvist résumera tout : « La Quattro, c’était comme tricher, mais légalement. »
La marque a inventé le concept de “techno-religion”, quinze ans avant Apple.
8. Un nom validé par un Finlandais et un Italien bourrés
Avant de s’appeler Quattro, le projet devait s’appeler Carat, ou Iltis GT.
Piëch teste les noms en demandant à un pilote finlandais et à un mécano italien lors d'une fin de séminaire de les crier dans un micro.
“Iltis GT” ça va pas du tout. Ils ne les prononcent pas du tout de la même manière et le petit groupe de collaborateurs restés pour assister à cette drôle de scène sont hilares. Par contre “Quattro” ça le fait bien!
Verdict immédiat : ce sera Quattro, tout court. Le patron reviendra plus tard sur cette soirée "nous voulions Un mot simple, prononçable dans toutes les langues"....et gravé sur toutes les Audi depuis 40 ans.
