L'univers Auto

Lando Norris champion du monde. Qui aurait parié ça en 2020 quand McLaren battait des records… de paintwork fluo plutôt que de podiums ? Et pourtant à l’arrivée, les larmes coulent, le casque reste baissé et la radio crépite : « I can’t believe it… I can’t believe it. » Ce moment n’a pas seulement mis fin à l’ère Verstappen, il a réveillé un précédent improbable, un truc oublié au fond du paddock depuis 1996. Un nom : Damon Hill.

La Bolide, c’était l’idée folle de rejeter la route, le confort, la normalité. Juste 40 exemplaires, un monstre de piste, un W16 hurlant, un fantasme chaud comme l’enfer. Et hier, Molsheim a fermé la porte. Rideau. Le dernier pétage de câble de la marque.

À une époque où Peugeot sortait d’une crise interne, une petite équipe d’ingénieurs et de techniciens a décidé de se lancer dans un projet démesuré : faire gagner une marque généraliste française dans toutes les disciplines majeures du sport auto. Sans complexes, sans excuses, sans diplomatie. En dix ans, depuis un bâtiment parfaitement banal à Vélizy, Peugeot Talbot Sport a signé un doublé mondial en rallye, quatre Dakar consécutifs, deux victoires à Pikes Peak et deux succès aux 24 Heures du Mans. Personne n’a fait ça avant. Personne n’a refait ça depuis. Et certainement pas avec la même insolence.

On imagine la scène. Monza, hiver 2005, une lumière d’après-pluie qui colle au bitume, un froid qui te coupe les doigts même avec des gants Sparco. Sur la gauche, une Subaru Impreza WRC bleu profond, livrée Prodrive, qui cliquette en refroidissant après une session envoyée façon grand banditisme. À droite, une Yamaha M1 encore décorée du numéro 1, posée sur ses béquilles comme une bête qui attend le prochain combat. Et entre les deux… Valentino Rossi, capuche sur la tête, qui scrute ses deux futurs possibles comme si quelqu’un venait de lui demander de choisir entre deux vies.

Depuis deux jours, une simple petite annonce arrachée à un vieux magazine auto circule partout. On y voit une Mercedes 190 E 2.5-16 Evo II, 42 000 km, numéro 118 sur 500. État neuf. Strictement d’origine. Prix affiché : 29 900 € ferme. Et Internet s’enflamme. Les groupes WhatsApp vibrent, les comptes Instagram motorisés repostent, et toute une génération se prend à rêver en se mordant les doigts. Cette annonce rappelle une époque où l’on pouvait encore toucher une future pièce de musée pour le prix d’une compacte sportive. Aujourd’hui, la même voiture dépasse les 350 000 €, voire bien plus, et la voir proposée à moins de 30 000 € réactive un mélange délicieux de colère, de nostalgie et de fascination.

Cet article, il est fait pour notre pote Nico. Rien que pour le faire ch..... Parce que s’il y a bien un mec qui aime le Quattro, c’est lui. Il connaît tout : la caisse, les anecdotes, les ingénieurs, le menu de la cantine de Quattro GmbH le 16 février 1983, et probablement aussi qui a baisé avec qui pendant la fête de Noël à Ingolstadt en 1984. Donc ! On s’est dit qu’on allait essayer de le coincer avec 10 infos, de la plus connue à la plus improbable, sur le Quattro. Bon, si vous voulez jouer aussi et lire l’article, c’est bien hein.

Qu’on nous pardonne le quasi-anachronisme du titre de l'article, mais on va bel et bien parler ici de celle qu’on pourrait surnommer le Minitel du Groupe B. La Citroën BX 4TC. Une idée brillante sur le papier, vendue avec la passion d’un ingénieur et la naïveté d’un service marketing en roue libre. Une voiture conçue pour dominer… qui n’a même pas eu le temps de faire illusion.

On a emmené une Méhari à Formentera, pas pour faire des photos de vacances, mais pour comprendre comment un objet aussi absurde a pu traverser plus de 50 ans. Sur le papier, elle avait tout pour finir dans un musée des erreurs industrielles : une carrosserie en plastique, un moteur de 2CV, un lancement en plein Mai 68 et un inventeur qui venait… du shampooing. Et pourtant, elle roule toujours. Mieux : elle devient culte. Alors on a voulu comprendre comment une voiture qui n’aurait jamais dû exister est devenue une légende vivante.

Au début, c’était censé être un suicide industriel. Peugeot à la dérive, PSA à genoux, et des mecs à Vélizy qui bricolent une citadine transformée en bombe à retardement. Sur le papier, la 205 T16 devait enterrer le Lion. Sauf qu’au lieu de creuser sa tombe, elle a creusé l’écart. En deux saisons à peine, cette fausse citadine a mis des claques à tout le monde : Lancia, Audi, Ford, tout le gratin du Groupe B. Avec un moteur qui tenait du miracle, un patron obsédé (Jean Todt), et une bande d’ingénieurs qui n’avaient peur de rien. C’est pas juste une victoire : c’est la preuve qu’en pleine crise, le Lion a tout misé, tout perdu, puis tout gagné. La 205 T16, c’est l’histoire d’une marque qui joue son avenir sur une caisse de rallye. Et qui finit par relancer toute l’industrie française à coups de flammes dans la nuit.

Fin des années 70, le rallye, c’est un buffet froid. Les voitures de série maquillées en machines de guerre, les ingénieurs qui bricolent sur des bases d’Opel ou de Fiat, les constructeurs qui roupillent. La Formule 1 attire les caméras, le rallye attire la poussière. La FIA pond des règlements qui brident tout et les marques se barrent une à une. Bref : tout le monde a oublié que la course, à la base, c’est fait pour flirter avec le danger.

1985, prototypes éreintés. 1986, même déserts, autre histoire : la 959 encaisse et s’impose. Metge/Lemoyne devant Ickx/Brasseur, doublé propre et net.

Sanremo 1981 : Mouton–Pons gagnent une manche du WRC. Quatre décennies plus tard, personne d’autre n’a réédité l’exploit côté féminin. L’Audi quattro vient d’ouvrir une ère, et Michèle plante le drapeau.

Avant les hypercars turbo et hybrides, une bête à 3 places signait 240,1 mph. La McLaren F1 a fixé l’étalon des atmosphériques, et personne ne l’a effacé. Mais “F1” ne veut pas dire Formule 1. On parle bien d’une caisse vendue pour rouler avec une plaque d’immat’.

En 1974, la Stratos passe du concept à l’hégémonie. V6 Ferrari Dino en travers, empattement court, carrosserie Bertone signée Gandini : la recette qui change tout.