L'univers moto

Cette photo a sans doute déjà traversé votre fil Instagram. Avec cette fille en bikini en bord de piste qui panneaute un pilote. Et pourtant… cette image cache l’une des plus bouleversantes histoires du sport mécanique.

Ducati est à la veille de ses 100 ans et a présenté hier à Milan des nouveautés résolument tournées vers la sportivité. L'occasion pour Brooap de remonter en 1994, quand la marque sortait la 916 et changeait le destin de la moto italienne à coups de carénage affûté et de twin rageur. Ce n’est pas juste une bécane mythique, c’est le moment où Ducati passe de la galère artisanale à la domination industrielle.

Il y a des pilotes dont la trace s’efface avec les saisons, et d’autres dont l’ombre continue de flotter au-dessus des circuits. Marco Simoncelli fait partie de ceux-là. Quatorze ans après sa disparition tragique lors du Grand Prix de Malaisie, son aura ne faiblit pas. Elle habite encore les paddocks, les stickers collés sur les caisses à outils, les casques de jeunes pilotes et les conversations des anciens. On dit souvent qu’il est parti trop tôt. Mais le vrai miracle, c’est qu’il n’est jamais vraiment parti.

Si les autres de cette série ont été victimes du destin, lui semblait s’en jouer. Paulo Gonçalves, c’était le type qui transformait chaque coup dur en preuve de vie. Une chute ? Il repartait. Une blessure ? Il finissait. Un moteur explosé ? Il trouvait le moyen d’arriver quand même. Le genre de mec qui faisait aimer le Dakar à ceux qui n’en avaient jamais vu une minute. Toujours debout, toujours digne, toujours un sourire dans la poussière.

Il a tout pour lui : la vitesse, le style, la longévité, le respect. 47 victoires AMA, plus de 300 départs, dix saisons terminées deuxième ou troisième, et une fanbase qui le considère encore comme une légende vivante. Mais jamais un titre majeur. Comment un mec qui survolait littéralement les circuits, au sens propre comme au figuré, a-t-il pu passer si souvent à quelques points du sacre ? Comment un pilote aussi aimé, aussi doué, a pu traverser deux décennies sans jamais accrocher cette foutue couronne ? Bienvenue dans l’histoire du roi sans royaume, celui que la gravité respectait… mais pas le classement.

Avant lui, le MotoGP ressemblait encore à un sport d’honneur. Des duels à la régulière, des poignées de main, des guerres propres. Et puis un jour, un Espagnol au regard calme s’est retrouvé face à un Italien en pleine crise d’égo planétaire. Sete Gibernau, c’est le type qui a pris le choc frontal du Rossi Show. Le premier cobaye d’une ère où le talent ne suffisait plus, où il fallait aussi savoir manipuler les foules, les caméras et les cerveaux. Il voulait gagner à la loyale. Rossi, lui, voulait qu’on l’aime. Devine qui a gagné.

Un mètre cinquante-huit de talent brut. Quarante-cinq kilos de finesse, de précision et de rage contenue. Annoncé comme le futur numéro 1 absolu du MotoGP, Dani Pedrosa a pourtant passé sa carrière à jouer les seconds rôles dans un film dont il aurait dû être le héros. Un gamin d’un autre monde, trop petit pour sa moto, trop propre pour le chaos, trop rapide pour qu’on l’oublie. Voici l’histoire d’un prodige espagnol qui a tout eu, sauf la chance.

Parmi les monuments de la culture contemporaine qui marqueront l’histoire, Hayao Miyazaki trône au sommet. Le maître de l’animation japonaise, père de Totoro et Porco Rosso, est un poète du mouvement. Chez lui, chaque boulon, chaque nuage de fumée raconte quelque chose. Mais peu savent que cet homme discret a aussi été un pilote passionné de machines bien réelles, notamment d’une "Moto Guzzi" Triking. En fait d'une Guzzi, il s'agit plutôt d'un tricycle rouge aussi rare qu’un dragon dans la brume. Un engin à mi-chemin entre la moto et la voiture, entre l’artisanat et la folie douce.

Sous le carénage futuriste de Tonnerre mécanique, il n’y a pas un prototype secret, mais des Honda bien réelles. Pour le pilote, une XL500 électrifiée. Pour la série, des XR500. Pour les cascades, des CR250 affûtées. Hollywood, mais pragmatique.

L’Enduropale, c’est aujourd’hui des milliers de motos qui foncent sur la plage du Touquet. Mais en 1975, l’histoire a commencé ailleurs : dans les dunes. Un tracé sauvage, brut, qui portait déjà la folie du sable.

La R 12 G/S reprend l’ADN des premières GS, simple et robuste. Un look d’enduro classique, un boxer air/huile de 1 170 cm³ et une ergonomie pensée pour quitter l’asphalte. Un clin d’œil direct aux GS des années 80 qui ont bâti la légende.

On l’avait presque oubliée. Moto rotative sortie dans les années 70, la Suzuki RE5 refait parler d’elle. Grâce à un YouTuber US qui l’utilise… tous les jours. Pour aller chercher des donuts. Et faire du contenu bien décalé.

Quand la Ducati 916 débarque en 1994, c’est un séisme. Une moto qui ne ressemble à rien d’autre. Ligne acérée, mono-bras, double optique sous perfusion d’EPO. Et puis ce rouge. Sensuel. Arrogant. Presque trop beau pour aller vite. Sauf qu’en plus d’être sublime, la 916 est une bête de course. Et elle va tout écraser.

En 1992, Honda sort de ses cartons un OVNI à deux roues. Elle s’appelle CBR 900 RR, mais son petit nom, c’est Fireblade. Un nom qui claque comme une menace. Son crédo : être plus légère, plus agile, et plus radicale que toutes les sportives de l’époque. Et croyez-le ou non, le pari n’est pas juste tenu. Il est pulvérisé.

Il ne portait pas de numéro, mais tout le monde le connaissait. En Irlande du Nord, sur les courses de rues, John Hinds était une légende. Pas pour ses chronos, mais pour sa présence : toujours là, en combinaison, sur sa moto, à suivre la course pour intervenir en quelques secondes. Le Dr Hinds, c’était la sécurité à visage humain. Et il y a 10 ans, il nous quittait tragiquement, en faisant ce qu’il faisait toujours : protéger les autres.

Y’a des motos qu’on admire, et y’en a qu’on retient parce qu’elles ont foutu le bordel. La TL1000R, c’est un peu les deux. Un missile japonais V-twin censé détrôner la Ducati 916, sauf qu’en vrai, elle dansait la lambada dans les courbes. Retour sur un fiasco devenu culte, où Suzuki a mis les watts… mais pas là où il fallait.

Pendant plus d’un quart de siècle, les pilotes de Grand Prix s’élançaient sur l’île de Man. Un tracé de 60 kilomètres, des bordures assassines, et des pointes à plus de 250 km/h sur des routes étroites : un cocktail aussi mythique que mortel. Mais en 1977, la bascule : le GP de Grande-Bretagne déménage à Silverstone. Adieu les murs en pierre, bonjour les dégagements.