À la fin des années 70, Honda domine déjà le monde de la moto.
Les quatre cylindres japonais écrasent tout, la fiabilité est exemplaire, le business est solide.
Bref, Honda n’a aucune raison de faire autre chose.
Et pourtant.
Il y a eu une époque, pas si lointaine, où les constructeurs faisaient parfois des choses parfaitement inutiles. Pas inutiles au sens marketing, pas inutiles pour faire parler, mais inutiles au sens industriel. Des machines trop chères, trop complexes, trop radicales, trop tout. Des objets qui n’avaient aucune vocation à créer une gamme, ni même à séduire le client moyen. Juste à prouver une chose : on sait faire. Ces véhicules-là n’ont pas eu de descendance. Ils ont été conçus, admirés, parfois critiqués, puis rangés dans un tiroir que plus personne n’a jamais rouvert.
Voici cinq exemples où un constructeur, ou un ingénieur, a clairement décidé de ne plus être raisonnable.
À la fin des années 70, Honda domine déjà le monde de la moto.
Les quatre cylindres japonais écrasent tout, la fiabilité est exemplaire, le business est solide.
Bref, Honda n’a aucune raison de faire autre chose.
Et pourtant.
La CBX débarque avec un six cylindres en ligne transversal, 24 soupapes, deux arbres à cames en tête, une largeur moteur indécente et une complexité mécanique qui frôle l’absurde.
Techniquement, c’est une vitrine roulante.
Commercialement, c’est un non-sens.
La presse de l’époque est fascinée mais lucide.
Brillante, spectaculaire, impressionnante, mais lourde, coûteuse, et sans avenir rationnel.
Avec le recul, le verdict est unanime.
La CBX est un sommet inutile.
Honda ne refera jamais ça.
Parce que ce genre de moto ne sert qu’à une chose : rappeler qu’à un moment donné, l’ingénieur était seul maître à bord.
Si la CBX était excessive, la NR750 est carrément obsessionnelle.
À l’origine, Honda refuse idéologiquement le deux-temps en compétition.
Pour battre les moteurs adverses, la marque invente alors une solution totalement folle : des pistons ovales, capables d’embarquer huit soupapes par cylindre.
Sur la NR750 de route, cette technologie débarque sans aucune concession.
V4 à pistons ovales, 32 soupapes, injection, châssis aluminium, prix stratosphérique.
Le tout pour des performances qui, objectivement, ne justifient absolument pas un tel délire.
La presse spécialisée est respectueuse mais sévère.
Tout le monde comprend que la NR n’est pas une sportive rationnelle.
C’est un manifeste technologique, pas une moto pour rouler vite.
Aujourd’hui, elle est unanimement considérée comme une œuvre d’ingénierie.
Un sommet technique, refermé aussitôt après.
Honda n’a jamais, jamais réutilisé les pistons ovales.
La NR750 est l’exemple parfait d’une idée poussée jusqu’au bout, uniquement parce que c’était possible.
Avec la Desmosedici RR, Ducati ne fait même pas semblant.
L’objectif est clair dès le départ : mettre une MotoGP dans un garage de particulier.
V4, distribution desmodromique, caractère moteur brutal, ergonomie radicale, chaleur infernale.
La presse est unanime : le moteur est exceptionnel, mais la moto est physiquement éprouvante, exigeante, parfois presque hostile.
Beaucoup d’essais se terminent par la même phrase déguisée :
géniale… mais pour qui ?
La Desmosedici RR n’est pas là pour créer une gamme.
Elle est là pour prouver que Ducati peut le faire.
Point.
Et là encore, le constat est limpide.
Ducati n’a jamais reproduit une telle radicalité ensuite.
Même les Panigale V4 modernes sont infiniment plus civilisées.
La RR est un sommet isolé.
Une démonstration de force, pas un modèle fondateur.
Changement total d’échelle, mais même logique.
Le Cri-Cri n’est pas né dans un bureau d’études industriel.
Il est né dans la tête de Michel Colomban, avec une idée simple : si on enlève tout ce qui n’est pas strictement nécessaire, est-ce que ça vole encore ?
Résultat : le plus petit bimoteur habité du monde.
Un avion où le pilote pèse plus lourd que la machine.
Un objet qui ressemble à une blague, mais qui vole, fonctionne, et respecte une logique implacable.
La presse aéronautique est d’abord amusée, puis admirative.
Le Cri-Cri n’est pas dangereux, ni incohérent.
Il est simplement impossible à industrialiser.
Avec le recul, il est vu comme un chef-d’œuvre d’intelligence technique.
Mais là encore, aucun constructeur n’a osé suivre cette voie.
Parce que ce genre de projet ne peut exister que hors des tableaux Excel.
Début des années 2000.
Volkswagen, sous l’ère Piëch, veut démontrer sa puissance technologique.
Le W12 Nardò n’est pas une voiture.
C’est un laboratoire roulant.
600 chevaux, architecture moteur inédite, vitesse cible de 350 km/h, essais sur l’anneau de Nardò.
Aucune intention de commercialisation.
Aucune logique produit.
Juste un message : regardez ce que nous savons faire.
La presse est impressionnée, mais perplexe.
Pourquoi Volkswagen ferait ça ?
Justement parce que c’était encore possible à cette époque.
Le programme est arrêté une fois la démonstration faite.
Le W12 ouvrira indirectement la voie à Bugatti et Bentley, mais lui-même restera sans descendance directe.
Aujourd’hui, ce genre de projet serait impensable.
Aucune de ces machines n’est un accident.
Aucune n’est un échec.
Elles sont nées à une époque où l’on pouvait encore faire un truc absurde, cher, compliqué, sans devoir expliquer à qui ça allait vraiment servir.
Juste parce que c’était possible.
Ces véhicules ne sont pas des débuts.
Ce sont des bornes.
Le moment où un constructeur est allé trop loin, l’a assumé, puis a refermé la porte derrière lui.
Pas par honte.
Par lucidité.
Après ça, il fallait redevenir sérieux.
Si ces machines nous parlent encore aujourd’hui, ce n’est pas pour leurs chiffres ou leurs chronos.
C’est parce qu’elles marquent la limite.
La dernière fois où quelqu’un a dit : « on s’en fout, on le fait quand même ».
Il y a eu une époque, pas si lointaine, où les constructeurs faisaient parfois des choses parfaitement inutiles. Pas inutiles au sens marketing, pas inutiles pour faire parler, mais inutiles au sens industriel. Des machines trop chères, trop complexes, trop radicales, trop tout. Des objets qui n’avaient aucune vocation à créer une gamme, ni même à séduire le client moyen. Juste à prouver une chose : on sait faire. Ces véhicules-là n’ont pas eu de descendance. Ils ont été conçus, admirés, parfois critiqués, puis rangés dans un tiroir que plus personne n’a jamais rouvert.
Voici cinq exemples où un constructeur, ou un ingénieur, a clairement décidé de ne plus être raisonnable.
À la fin des années 70, Honda domine déjà le monde de la moto.
Les quatre cylindres japonais écrasent tout, la fiabilité est exemplaire, le business est solide.
Bref, Honda n’a aucune raison de faire autre chose.
Et pourtant.
La CBX débarque avec un six cylindres en ligne transversal, 24 soupapes, deux arbres à cames en tête, une largeur moteur indécente et une complexité mécanique qui frôle l’absurde.
Techniquement, c’est une vitrine roulante.
Commercialement, c’est un non-sens.
La presse de l’époque est fascinée mais lucide.
Brillante, spectaculaire, impressionnante, mais lourde, coûteuse, et sans avenir rationnel.
Avec le recul, le verdict est unanime.
La CBX est un sommet inutile.
Honda ne refera jamais ça.
Parce que ce genre de moto ne sert qu’à une chose : rappeler qu’à un moment donné, l’ingénieur était seul maître à bord.
Si la CBX était excessive, la NR750 est carrément obsessionnelle.
À l’origine, Honda refuse idéologiquement le deux-temps en compétition.
Pour battre les moteurs adverses, la marque invente alors une solution totalement folle : des pistons ovales, capables d’embarquer huit soupapes par cylindre.
Sur la NR750 de route, cette technologie débarque sans aucune concession.
V4 à pistons ovales, 32 soupapes, injection, châssis aluminium, prix stratosphérique.
Le tout pour des performances qui, objectivement, ne justifient absolument pas un tel délire.
La presse spécialisée est respectueuse mais sévère.
Tout le monde comprend que la NR n’est pas une sportive rationnelle.
C’est un manifeste technologique, pas une moto pour rouler vite.
Aujourd’hui, elle est unanimement considérée comme une œuvre d’ingénierie.
Un sommet technique, refermé aussitôt après.
Honda n’a jamais, jamais réutilisé les pistons ovales.
La NR750 est l’exemple parfait d’une idée poussée jusqu’au bout, uniquement parce que c’était possible.
Avec la Desmosedici RR, Ducati ne fait même pas semblant.
L’objectif est clair dès le départ : mettre une MotoGP dans un garage de particulier.
V4, distribution desmodromique, caractère moteur brutal, ergonomie radicale, chaleur infernale.
La presse est unanime : le moteur est exceptionnel, mais la moto est physiquement éprouvante, exigeante, parfois presque hostile.
Beaucoup d’essais se terminent par la même phrase déguisée :
géniale… mais pour qui ?
La Desmosedici RR n’est pas là pour créer une gamme.
Elle est là pour prouver que Ducati peut le faire.
Point.
Et là encore, le constat est limpide.
Ducati n’a jamais reproduit une telle radicalité ensuite.
Même les Panigale V4 modernes sont infiniment plus civilisées.
La RR est un sommet isolé.
Une démonstration de force, pas un modèle fondateur.
Changement total d’échelle, mais même logique.
Le Cri-Cri n’est pas né dans un bureau d’études industriel.
Il est né dans la tête de Michel Colomban, avec une idée simple : si on enlève tout ce qui n’est pas strictement nécessaire, est-ce que ça vole encore ?
Résultat : le plus petit bimoteur habité du monde.
Un avion où le pilote pèse plus lourd que la machine.
Un objet qui ressemble à une blague, mais qui vole, fonctionne, et respecte une logique implacable.
La presse aéronautique est d’abord amusée, puis admirative.
Le Cri-Cri n’est pas dangereux, ni incohérent.
Il est simplement impossible à industrialiser.
Avec le recul, il est vu comme un chef-d’œuvre d’intelligence technique.
Mais là encore, aucun constructeur n’a osé suivre cette voie.
Parce que ce genre de projet ne peut exister que hors des tableaux Excel.
Aucune de ces machines n’est un accident.
Aucune n’est un échec.
Elles sont nées à une époque où l’on pouvait encore faire un truc absurde, cher, compliqué, sans devoir expliquer à qui ça allait vraiment servir.
Juste parce que c’était possible.
Ces véhicules ne sont pas des débuts.
Ce sont des bornes.
Le moment où un constructeur est allé trop loin, l’a assumé, puis a refermé la porte derrière lui.
Pas par honte.
Par lucidité.
Après ça, il fallait redevenir sérieux.
Si ces machines nous parlent encore aujourd’hui, ce n’est pas pour leurs chiffres ou leurs chronos.
C’est parce qu’elles marquent la limite.
La dernière fois où quelqu’un a dit : « on s’en fout, on le fait quand même ».
